Разумевање кочионог система
1.БракингСистем
Успоравање или чак заустављање аутомобила у покрету, одржавање аутомобила који се креће низбрдо стабилном брзином и задржавање заустављеног аутомобила у стању мировања се заједнички називају кочењем аутомобила. Спољна сила која кочи аутомобил је кочиони систем.
Кочиони систем се састоји од кочница и механизама за активирање кочница. Кочнице су компоненте силе кочења које ометају кретање или тенденцију кретања возила, укључујући и ретардер у помоћном кочионом систему. Механизам кочионог погона обухвата функционалне уређаје, управљачке уређаје, уређаје за пренос, уређаје за подешавање силе кочења и помоћне уређаје као што су алармни уређаји и уређаји за заштиту од притиска.
Постоји много типова кочионих система за аутомобиле, који се према функцијама могу поделити у следеће категорије:
①.Систем радног кочења:уређај који успорава или чак зауставља возило.
②.Систем ручне кочнице:уређај који држи заустављено возило на месту.
③.Секундарни кочиони систем:уређај који обезбеђује да аутомобил и даље може да успори или да се заустави ако поквари систем радне кочнице.
④ .Помоћни кочиони систем:уређај који се користи за стабилизацију брзине возила када се возило спушта низ велики нагиб.
Кочиони систем се може поделити у следеће категорије према енергији кочења:
①.Манповер кочиони систем:Кочиони систем који користи тело возача као једини извор енергије кочења.
②.Електрични кочиони систем:Кочиони систем који се ослања искључиво на потенцијалну енергију у облику ваздушног или хидрауличког притиска претвореног из снаге мотора за кочење.
③.Серво кочиони систем:кочиони систем који за кочење користи и људску снагу и снагу мотора.
Кочиони систем се такође може класификовати према гасно-хидрауличном колу:
①.Једнокружни кочиони систем:Трансмисија користи једно гасно-хидраулично коло. Ако је један део оштећен, цео систем ће пропасти.
②.Двоструки кочиони систем:Гас-хидраулични водови радне кочнице припадају два изолована кола. Ово осигурава да ако је једно коло оштећено, цео систем и даље може нормално да функционише. Од 1. јануара 1988. Кина је захтевала да сви аутомобили буду опремљени кочионим системом са два кола.
2. Кочнице
Кочница је компонента силе кочења у кочионом систему која се користи за стварање силе кочења како би се зауставило кретање или тенденција возила. Када се кочни момент кочнице примењује директно на точак, назива се кочница точка; када се кочиони момент мора распоредити на точак након проласка кроз погонску осовину, назива се средишња кочница. Кочнице на точковима се углавном користе за погонске кочнице, а такође се користе и за секундарне и паркирне кочнице; централне кочнице се углавном користе само за паркирне и помоћне кочнице. Погонске кочнице, паркирне кочнице и секундарне кочнице у основи користе силу трења коју стварају фиксни и ротирајући елементи као силу кочења, што се назива кочница трења. Фрикционе кочнице које се тренутно користе у аутомобилима могу се грубо поделити у две категорије: тип диска и тип бубња.
2.1 ДрумBграбље
Добош кочнице користе кочиони добош као ротирајући елемент у фрикционом пару, а његова радна површина је цилиндрична површина. Бубањ кочнице се према њиховој конструкцији могу поделити на кочнице са цилиндром точка, гребенасте кочнице и клинасте кочнице. Кочнице цилиндра точкова користе хидрауличне кочионе цилиндре точкова као покретачки уређај и користе хидраулично активирање да доведу папучу кочнице у контакт са кочионим бубњем како би се створило трење, а тиме и кочење. Према принципу рада и кочионом моменту, постоји много типова, укључујући тип водеће папуче, тип двоструке водеће папуче, двосмерни тип двоструке водеће папуче, тип двоструке пратеће папуче и самонапајајући тип. Структура брегастих кочница и клинастих кочница је у основи иста као код кочница са цилиндром точка, а само је уређај за активирање другачији. Тип брегастог типа користи кочиони брег, а тип клина користи кочни клин.
2.2 ДисцBграбље
Елемент трења у фрикционом пару диск кочнице је метални диск који ради на лицу, а овај диск се назива кочиони диск. У поређењу са добош кочницама, диск кочнице имају следеће предности:
①. Перформансе кочења су стабилне и мање утичу на коефицијент трења;
②. Диск кочница преноси топлоту на обе стране, а диск се лако хлади и не деформише се лако;
③. Након дуготрајне употребе, топлотно ширење кочионог диска дуж правца дебљине је изузетно мало;
④. Учинак кочења је мање смањен након потапања у воду;
⑤. Структура је једноставна, величина и тежина су мале, одржавање је згодно, а аутоматско подешавање размака је лако постићи.
Главни недостатак је ниска ефикасност кочења. Да би се то надокнадило, серво систем се обично инсталира одвојено. Тренутно се диск кочнице широко користе у аутомобилима. Диск кочнице се могу грубо поделити на тип диска са чељустима и тип са пуним диском према њиховим различитим монтажним елементима. У поређењу са ова два, тип диска чељусти има ширу примену, па ћу се овде фокусирати на њега.
Диск кочница се састоји од кочионог диска и кочионе чељусти. Кочиона плочица, која се састоји од фрикционог блока и његове металне задње плоче, и њен актуатор су уграђени у држач у облику стезаљке да формирају кочиону чељуст. Кочиона чељуст се може поделити на два типа: тип диска са фиксном чељустом и тип диска са плутајућим чељустима.
Принцип рада диск кочнице фиксне чељусти је следећи. Његово тело чељусти је причвршћено за осовину, а на свакој страни тела чељусти налази се цилиндар кочионог точка и клип. Приликом кочења, уље из главног цилиндра улази у два идентична хидраулична цилиндра у кућишту чељусти кроз улаз за уље, а тарна плочица се клипом притиска на кочиони диск, чиме се кочи точак.
Принцип рада диск кочнице плутајуће чељусти је следећи. У поређењу са диск кочницом са фиксном чељустом, чељуст диск кочнице са плутајућим чељустима плута и може се померати у односу на диск кочнице. Користи само хидраулички цилиндар на унутрашњој страни кочионог диска за покретање унутрашње плочице, док је спољна плочица причвршћена за тело чељусти и помера се аксијално са телом чељусти. Приликом кочења, унутрашњи клип и тарна плоча померају се улево и притискају кочиони диск под хидрауличком силом. Истовремено, сила реакције хидрауличког притиска гура тело чељусти да се помери удесно, тако да је спољна тарна плоча такође притиснута на кочиони диск, чиме се постиже ефекат кочења.
3. Серво кочни систем
Серво кочиони систем се формира додавањем серво система на ручни хидраулични кочиони систем, односно кочиони систем који користи и радну снагу и мотор као енергију кочења. У нормалним околностима, већину енергије кочења обезбеђује серво систем. Ако серво систем за напајање поквари, возач га може у потпуности испоручити. Серво кочиони систем се може поделити на следеће типове према врсти серво енергије:
① Вакуумски серво тип
② Пнеуматски серво тип
③ Хидраулични серво тип
Према различитим режимима рада контролера, може се поделити у две категорије:
①．Тип са електричним погоном- управљачким уређајем директно управља механизам педале кочнице, а његова излазна сила делује и на главни хидраулични цилиндар.
②．Суперцхаргед типе- управљачким уређајем управља хидраулични притисак који излази из механизма педале кочнице кроз главни цилиндар, а излазна сила серво система и хидраулички притисак главног цилиндра заједно делују на средњи цилиндар преноса, тако да хидраулички притисак излаз из цилиндра у цилиндар точка је много већи од хидрауличког притиска главног цилиндра.
Ево детаљног увода у вакуумски серво кочиони систем. Вакумски појачивач у систему има дијафрагму која га дели на предњу и задњу комору. Предња комора је повезана са усисном граном мотора вакуумским једносмерним вентилом, а задња комора је повезана са спољним ваздухом. Две коморе су повезане каналом. Када мотор ради, вакуумски једносмерни вентил се отвара и затвара, а ствара се одређена количина вакуума у предњој и задњој комори вакуумског појачивача. Ако је педала кочнице притиснута у овом тренутку, педала кочнице ће даље активирати контролни вентил да затвори канале предње и задње коморе серво ваздушне коморе и отвори усисни вентил задње коморе. Ваздух који улази у задњу комору ствара вакуумски диференцијал са предњом комором, стварајући потисак. Овај потисак делује директно на главни цилиндар како би надокнадио недостатак силе педале.
Шематски дијаграм серво кочионог система вакуумског појачивача је следећи. Када мотор ради, под дејством вакуума у усисној цеви, ваздух из вакуум резервоара се усисава у мотор кроз вакуумски неповратни вентил, чиме се ствара и акумулира одређени вакуум у резервоару који служи као енергија. извор у серво кочионом систему. Када је педала кочнице притиснута, излазни хидраулички притисак главног кочионог цилиндра се прво преноси на помоћни цилиндар, једна страна се преноси на цилиндар кочионог точка као притисак активирања кочнице, а друга страна се улази у контролни вентил као контрола притисак. Под контролом хидрауличког притиска главног цилиндра, контролни вентил омогућава радној комори Зхенканг серво ваздушне коморе да прође кроз вакуумски резервоар или атмосферу, и осигурава да је излазна сила серво ваздушне коморе у растућој функционални однос са хидрауличким притиском главног цилиндра, силом педале кочнице и ходом педале. Излазна сила вакуумске серво ваздушне коморе делује на помоћни цилиндар заједно са хидрауличном силом из главног цилиндра.
4, Повер Браке Систем
У систему кочионог погона, енергија која се користи за кочење је енергија ваздушног притиска коју генерише ваздушни компресор или хидраулична енергија коју генерише хидраулична пумпа, а ваздушни компресор или хидрауличну пумпу покреће мотор возила. Дакле, може се видети да систем серво кочница користи мотор возила као једини почетни извор енергије кочења, а тело возача се користи само као управљачки извор енергије, а не као извор енергије кочења. Кочиони систем се генерално може поделити у следеће три категорије:
①. Пнеуматски кочиони систем:Уређај за снабдевање енергијом и уређај за пренос су сви пнеуматски. Већина управљачких уређаја састоји се од пнеуматских управљачких елемената као што су механизми педала кочнице и кочни вентили.
②. Кочиони систем ваздух-над течности:Уређај за снабдевање енергијом и уређај за управљање су исти као и код пнеуматског кочионог система, а преносни уређај укључује пнеуматске и хидрауличне делове.
③.Потпуно хидраулични кочиони систем:Осим механизма педале кочнице, сви уређаји за напајање, управљање и пренос су хидраулични.
5, Систем за подешавање силе кочења
У теорији, што је већа сила кочења, то је лакше кочити. Међутим, ако је сила кочења већа од силе приањања, точкови ће престати да се окрећу и точкови ће проклизати. Ако су предњи точкови закључани, аутомобил ће изгубити контролу правца и неће моћи да се окрене; ако су задњи точкови закључани, а предњи точкови се котрљају, аутомобил ће изгубити стабилност правца и способност да се одупре бочним силама и проклизавању. На основу горе наведене ситуације, морамо да распоредимо и прилагодимо силу кочења да бисмо избегли горњу ситуацију.
5.1 АБС
АБС - Систем против блокирања кочница.Систем се састоји од три дела: сензор брзине точка, електронски контролер и хидрауличне компоненте.
Специфични процеси рада су отприлике следећи:
① Конвенционално кочење:Електромагнетни вентил није под напоном, а главни цилиндар и цилиндар точка могу да контролишу повећање и смањење притиска кочнице у било ком тренутку.
② Декомпресија цилиндра точка:Када сензор брзине возила унесе сигнал блокаде точка у електронску контролну јединицу, АБС почиње да ради, велика струја улази у соленоидни вентил, клип се помера нагоре, главни цилиндар и пролаз активног цилиндра точка се прекидају, цилиндар точка и резервоар су повезани, кочиона течност тече у резервоар, а притисак кочнице се смањује. У исто време, погонски мотор покреће хидрауличну пумпу, подиже притисак на кочиону течност која тече назад у резервоар и испоручује је главном цилиндру у припреми за следећу примену кочнице.
③ Процес одржавања притиска у цилиндру точка:Када сензор брзине возила емитује сигнал закључавања, електромагнетни вентил пропушта ограничену струју и клип се помера у позицију у којој су сви пролази одсечени да би се одржао притисак у систему.
④ Под притиском цилиндра точка:Након смањења притиска, брзина точка се повећава. У овом тренутку, електронска контролна јединица прекида струју до електромагнетног вентила, клип се враћа у најнижи положај, главни цилиндар и цилиндар точка су поново повезани, кочиона течност поново улази у цилиндар точка, а притисак кочнице се повећава.
5.2 ЕБД
ЕБД - Електрична расподела силе кочења, електрично контролисан систем расподеле силе кочења. ЕБД је заправо помоћна функција АБС-а. То је управљачки софтвер који је додат АДАС контролном рачунару. Механички систем је потпуно исти као АБС. То је ефикасна допуна АБС систему. Обично се користи у комбинацији са АБС-ом да би се побољшала ефикасност АБС-а. У тренутку кочења, ЕБД може брзо да израчуна различите вредности трења узроковане различитим пријањањем четири пнеуматика, а затим брзо подеси уређај за кочење да расподели кочиону силу према претходно подешеном програму, како би се обезбедила стабилност и безбедност возила. Када су точкови закључани током кочења у случају нужде, ЕБД је избалансирао ефективно приањање сваког точка пре АБС-а, што може спречити проклизавање и бочно кретање, а такође скратити зауставни пут.
5.3 АСР
АСР - Регулација проклизавања убрзања, систем против клизања погона возила. Ова функција се може схватити као проширење и допуна функцији АБС система. Главне компоненте АСР система могу се делити са АБС системом. Функција АСР система је да спречи проклизавање возила током убрзања, посебно на асиметричним путевима са ниским трењем или када се погонски точкови окрећу у празном ходу током кривине. АСР се састоји од сензора брзине точка, сензора положаја лептира за гас, регулатора притиска кочнице, актуатора гаса и електронске контролне јединице. Може да упореди брзину точка сваког точка када погонски точак проклизава. Ако електронска контролна јединица утврди да погонски точак проклизава, она аутоматски и одмах смањује усисну запремину гаса, смањује број обртаја мотора и тиме смањује излазну снагу. Такође може кочити проклизавајући погонски точак како би контролисао брзину клизања погонског точка унутар циљног опсега.
5.4 ТЦС
ТЦС - Систем контроле проклизавања.Овај систем одређује да ли погонски точак проклизава на основу броја обртаја погонског точка и броја обртаја преносног точка. Ако је први већи од другог, то смањује брзину погонског точка. ТЦС је веома сличан АБС-у по томе што оба користе сензоре и контролере кочница. Када ТЦС осети проклизавање точкова, прво мења време паљења мотора преко компјутера за контролу мотора, смањује излазни обртни момент мотора или примењује кочнице точка да спречи проклизавање точка. Ако је проклизавање веома озбиљно, то ће контролисати систем за довод горива мотора. ТЦС користи компјутер да детектује брзину четири точка и угао управљача. Када аутомобил убрза, ако открије да је разлика у брзинама између погонског и не-возног точка превелика, рачунар одмах утврђује да је погонска сила превелика и шаље командни сигнал за смањење довода горива у мотор, смањење погонску силу, а самим тим и смањење проклизавања гуме на погонском точку. Систем може да користи сензор угла управљача да детектује стање вожње возила, да одреди да ли возило иде право или скреће и да у складу са тим промени брзину клизања сваке гуме. Међутим, систем контроле вуче такође има недостатке. Када возач користи отвор гаса за подешавање стања вожње возила, систем омета возачеву намеру да вози.
5.5 ЕСП
ЕСП - Електронски програм стабилности.ЕСП се заправо може посматрати као комбинација и проширење функција АБС, АСР, ЕБД и ТЦС. Састоји се од сензора управљања, сензора брзине точка, сензора клизања, сензора бочног убрзања и контролне јединице. Анализом статуса вожње каросерије возила на основу информација добијених од различитих сензора, он затим издаје упутства за корекцију АБС-у и АСР-у како би помогла возилу да одржи динамичку равнотежу. ЕСП може да одржи оптималну стабилност возила у различитим радним условима, а посебно је ефикасан у условима подуправљања или преуправљања. Ако ЕСП сензор открије да је возило недовољно управљано, ЕСП примењује додатну силу кочења на унутрашње точкове; ако возило преуправља, ЕСП примењује додатну силу кочења на спољне точкове.