Хидраулични кочиони системи: Практични водич за аутомобилске професионалце

Ако радите са кочењем возила, знате да зауставна снага није само сигурност – већ и контрола, предвидљивост и издржљивост. Као инжењер који је дизајнирао и тестирао безброј компоненти хидрауличне кочнице, видео сам како мали неспоразуми доводе до погрешног избора делова, превременог хабања или чак квара кочнице. Овај водич описује основе хидрауличних добош кочионих система, са јасним фокусом на компоненте које испоручујемо – главне цилиндре, цилиндре точкова и сродни хардвер – и логику у стварном свету иза њиховог дизајна.

Глобално тржиште резервних делова за делове за хидрауличне кочнице расте, вођено старијим возним парком, „уради сам“ поправкама и одржавањем комерцијалног возног парка. Купци траже термине као што су замена главног цилиндра кочнице, симптоми цурења цилиндра точка или како да подесе добош кочнице. Што је још важније, када механичар или радионица верује вашем техничком садржају, много је већа вероватноћа да ће купити.

Дозволите ми да вас проведем кроз суштинску структуру хидрауличних кочионих система

Кочиони систем мора да ради четири ствари поуздано, дан за даном:

• Успорите или зауставитевозило у покрету (радна кочница)
• Држите возило које мирујена падини (паркирна кочница)
• Обезбедите резервно заустављањеако радна кочница поквари (секундарна кочница/кочница за случај нужде)
• Контролишите брзинуна дугим спуштањима без прегревања (помоћна кочница – нпр. издув или ретардер)

За већину путничких и лаких камиона радна и паркирна кочница су обавезне. Наш фокус је хидраулична радна кочница – она коју користите са педалом.

Чак и са модерном електроником, основни принцип остаје непромењен. Аглавни цилиндар кочницепретвара механичку силу педале у хидраулички притисак. Тај притисак путује кроз кочиону течност (ДОТ 3, 4 или 5.1) унутар челичних или флексибилних црева до цилиндара точкова на сваком точку. Унутар добоша кочнице, цилиндар точка гура две кочионе папучице ка споља на ротирајући кочни добош. Трење успорава точак. Када отпустите педалу, повратне опруге повлаче ципеле уназад, остављајући мали зазор (обично0,25–0,5 мм) да бисте избегли повлачење.

Овде живе наши производи – главни цилиндар и сваки цилиндар точка. Њихове унутрашње заптивке, клипови и завршна обрада отвора директно одређују осећај педале, баланс кочења и радни век без цурења.

Савремена возила користехидраулички системи са два коларади безбедности. Ако један круг изгуби притисак (нпр. пресечено црево или цилиндар точка који цури), други круг и даље обезбеђује кочење – обично око 50% нормалног учинка. Постоје три уобичајена изгледа:

• Предњи и задњи део– један круг служи обе предње кочнице, други обе задње кочнице. Једноставан, али квар предњег кола оставља само задње кочнице, што може изазвати нестабилност.
• Дијагонална подела– свако коло повезује једну предњу и једну дијагонално супротну задњу кочницу. Један квар и даље даје једну предњу кочницу (неопходну за контролу управљања).
• Двоструки цилиндри точка на истој осовини– сваки круг покреће један од два цилиндра точка на истој кочници. Ово је данас ретко, али нуди редундантност без грешке.

Из перспективе производа, разумевање распореда вам помаже да препоручите исправан главни цилиндар (нпр. тандемски главни цилиндар са две одвојене коморе) и да идентификујете који цилиндар точка припада ком колу.

Тхетандем главни цилиндар(две коморе у једном кућишту) стандардно је на готово свим модерним возилима. Његов гениј је у томе како се носи са неуспехом:

1. Ако задњи круг пропушта, задњи клип се помера напред све док механички не гурне предњи клип – тако да предње кочнице и даље раде.
2. Ако предњи круг пропушта, задњи клип ствара притисак сам, а предњи клип излази на дно без губитка притиска.

Уобичајени знаци квара: педала кочнице полако тоне на под (унутрашње цурење) или видљиво цурење течности испод главног цилиндра.

Цилиндри точкова долазе у два основна облика:

• Двоструки клип– клипови гурају обе кочионе папуче ка споља. Уобичајено на задњим добош кочницама и неким предњим бубњевима.
• Једноструки клип– један клип гура примарну ципелу; секундарна ципела се покреће преко регулатора или полуге. Честоналази на лаким привредним возилима.

Унутар сваког цилиндра точка, аклипни, гумена заптивка чаше, иподешавач(понекад „таппет“ са навојем или ексцентрична брегаста) раде заједно. Регулатор компензује хабање облоге. Честа притужба је заплењени регулатор – кочница је ниска или вуче на једну страну.

Увек мењајте цилиндре точкова у пару на истој осовини. Цилиндар који цури на једној страни загађује ципеле и бубањ, што доводи до неравномерног кочења.

Нису све добош кочнице исте. Распоред папуча, тачака окретања и цилиндара точкова драматично мења силу кочења, стабилност и осетљивост на материјал трења.

• Дуо-серво (двоструко самонапајање)– највећа зауставна снага напред. Једна ципела гура другу преко плутајуће везе, умножавајући силу. Користи се у задњим кочницама многих азијских и америчких аутомобила. Лоше кочење уназад.
• Једноструко самонапајајуће– умерено појачање напред, веома слабо назад. Само за неке апликације предњег бубња.
• Двострука водећа ципела– две водеће ципеле (обе самонапајајуће) у правцу напред. Избалансиран, али постаје близанац који заостаје уназад. Налази се на неким европским предњим бубњевима.
• Водећа ципела– један водећи, један задњи. Једнаке перформансе напред и назад. Једноставан, јефтин и још увек уобичајен на задњим осовинама малих аутомобила.
• Двострука ципела– најнижи учинак, али најконзистентнији са променама трења. Раре; користи се тамо где је стабилност већа од сирове снаге (нпр. неке приколице).

За накнадно тржиште,водећи-траилингидуо‑серводоминирају типови.

У аводећи-траилингкочнице, две ципеле гурају бубањ различитим силама. Бубањ доживљава нето радијално оптерећење – то јенеуравнотежендизајн. Додатно оптерећује лежајеве точкова, али је прихватљиво за лака возила.

Инблизанац водећи, дуо‑серво, итвин траилингкочнице, ципеле су распоређене симетрично тако да се њихове радијалне силе поништавају. Ово сууравнотеженкочнице. Они су љубазнији према лежајевима и пожељнији су за тежа или возила са већим брзинама.

Добош кочнице захтевају периодично подешавање да би се одржала исправан размак између папуче и бубња (0,25–0,5 мм). Премали зазор → повлачење, прегревање и превремено хабање облоге. Превелики размак → дуг ход педале, одложено кочење и сунђераст осећај.

Већина модерних бубањ кочница имасамоподешивачи(механизми за зачепљење активирани током кочења уназад). Али самоподешивачи покваре због рђе, сломљених опруга или истрошених брегова.

Од година враћања гаранције и позива купаца, ево шта заправо не успева у хидрауличним кочионим системима:

• Главни цилиндар– унутрашње хабање заптивки (пузање педале) или корозија отвора (видљиво у влажним климатским условима).
• Цилиндри на точковима– спољна течност цури поред гуменог пртљажника за прашину, често због рупа из старе течности.
• Адјустерс– заплењени навоји или заглављени брегови, посебно у областима сланог појаса.
• Кочна црева– унутрашњи колапс који узрокује повлачење или повлачење кочнице, често се погрешно дијагностикује као проблем са цилиндром точка.