Ниво 1:(један оперативни задатак по систему): АЦЦ/ЛКС
2. ниво:(комбиновани оперативни задаци по систему и надзор од стране возача): интегрисана помоћ при крстарењу
3. ниво:(оперативни и тактички задаци које обавља систем, возач се може поново ангажовати ако је потребно): пилот у саобраћајној гужви, пилот у парку, пилот на аутопуту
4. ниво:(оперативни и тактички задаци које систем обавља у дефинисаном окружењу): ауто пилот у дефинисаном окружењу
Ниво 5:(оперативни и тактички задаци које систем обавља свуда): аутопилот
Различити нивои аутоматизоване вожње
У овој класификацији постоји важна тачка поделе, а то је Л3. Пре Л3 (укључујући Л3), кочиони систем улази у резервни режим након квара, захтевајући од возача да преузме возило, што се често назива безбедним. Возач заправо постаје најпоузданија подршка за функције потпомогнуте вожње. . Након достизања нивоа Л4 и Л5, систем управљања возилом је одговоран за статус возила након отказивања кочионог система. У овом тренутку, све радње које је првобитно преузео и извршио возач треба да изврши возило, што је тзв.
Стојећи на месту 2020. године, већина мејнстрим аутомобилских компанија је у фази транзиције са Л2 на Л3, као што је јачање и популаризација функција као што су АПА и ТЈА. Неколико пионирских аутомобилских компанија већ је заузело врхунац потпомогнуте вожње Л3 и улажу напоре да направе „узбудљив скок“ ка аутономној вожњи на нивоу Л4. Овим скоком, који су нови захтеви за кочиони систем на извршном нивоу?
2.1 Архитектура кочионог система (ИПБ принцип рада)
Следећа слика је поједностављени дијаграм ИПБ кочионог система, који је углавном подељен на три дела: део симулатора педала-главни цилиндар-педала, део за изградњу притиска и део за подешавање притиска.
ИПБ систем је одвојени систем. Током нормалног рада, вентили 1, 4 и 5 су повезани, а вентили 2 и 3 су искључени. Када возач стане на педалу, кочиона течност улази у главни цилиндар и симулатор педале, повећавајући притисак. Крива педале сила-педала је одређена карактеристикама главног цилиндра и симулатора педале. У исто време, ИПБ ЕЦУ препознаје сигнал померања педале и контролише мотор да би створио притисак на основу калибрисане криве притиска система померања педала како би се створило успоравање возила. У контроли уздужног и скретања, притисак цилиндра точка сваког точка се подешава преко АБС/ЕСЦ модула хидрауличке модулације. Због тога, за ИПБ кочиони систем, крива померања и успоравања педале може да се промени освежавањем параметара калибрације.
Режим деградације ИПБ-а је релативно сложен, са различитим типовима отказа који одговарају различитим режимима деградације. Овај чланак се фокусира на кварове уз помоћ напајања, као што су нестанци струје ИПБ-а. У овом режиму, ИПБ улази у механички резервни режим, вентили 1, 4 и 5 су затворени, а вентили 2 и 3 се отварају. Притисак који је успостављен окретањем педала возача директно улази у цилиндар точка и ствара успоравање возила. У складу са одредбама ЕЦЕ Р13-Х регулативе, систем мора бити способан да произведе успорење кочења од најмање 2,44 м/с².
С обзиром на то да је педала кочнице одвојена, није потребно разматрати утицај потражње течности главног цилиндра на померање педале. Отвор главног цилиндра ИПБ-а може бити мањи од оног код традиционалног система за примену кочница. У механичком резервном режиму, систем генерише већи притисак под истом силом педале. Током процеса пројектовања усклађивања кочионог система, важно је узети у обзир запремину кочионе течности (која одговара ходу и отвору главног цилиндра). Током процеса пројектовања треба узети у обзир следеће факторе:
У резервном режиму, потребно је успоравање кочења од 2,44 м/с2 (укључујући усклађивање педале и основног кочионог система).
Промене система се дешавају током животног века возила, укључујући хабање фрикционих плоча, промене крутости система, промене коефицијента трења итд. Овај чланак неће дати детаљно објашњење.
Шеме интегрисане кочнице снаге (ИПБ)
2.2 Од помоћи возачу до високо аутоматизоване вожње
Као што је раније речено, тренутни дизајн система за помоћ возачу ставља возача у срж операције, при чему систем делује као додатна карактеристика. У неким системима за помоћ возачу високог нивоа Л3, као што су пилот за паркирање и пилот на аутопуту, возачи могу да предају контролу над возилом у одређеним сценаријима. Међутим, од возача се и даље захтева да остане на возачком месту. У случају квара кочионог система, возач мора да преузме контролу у било ком тренутку и паркира возило на безбедном месту у механичком резервном режиму.
Од Л3 до Л4/Л5, возач се постепено одриче одговорности и више не мора да седи на возачком седишту. Ово осигурава да ће, чак иу случају квара, систем управљања возилом довести возило у безбедно подручје. Што се тиче кочионог система, питање како да заврши операције које је првобитно изводио возач помоћу система управљања возилом је нови изазов који кочионом систему поставља аутономна вожња високог нивоа.