1. Представљање
Кочна чељуст је кључна компонента кочионог система точкова. Функција вођице чељусти је да повеже чељуст са држачем тако да се чељуст може померати аксијално. Када возило кочи, чељуст се креће дуж водеће осовине под дејством хидрауличног притиска. , за стезање кочионог диска да би се формирала кочница, а истовремено када је педала отпуштена, чељуст се може вратити како би се постигао ефекат отпуштања кочнице. Када возило кочи великом брзином, инерција ротације кочионог диска ће се пренети на вођицу чељусти, тако да водилица чељусти треба да има добру отпорност на смицање, а истовремено обезбеди одличне перформансе буке током кочења. Горе наведене техничке могућности могу проћи тест или измерене ЦАЕ анализом.
2 Објашњење поквареног квара вођице чељусти
Током 24-тестирања канала тестираног возила, водећи клин леве предње чељусти се сломио током 467. циклуса. Након што је водећи клин замењен, прелом се поново догодио у 500. циклусу. У складу са стандардним захтевима, тест компоненти кочионог система треба да испуни циклус од 480 без изузетка. Број прекинутих циклуса предње вођице не испуњава стандардне захтеве. Део лома вођице је прелазна тачка пречника осовине клина. Према анализи лома, лом припада заморном лому под дејством силе смицања. Још један феномен је да задња чељуст нема абнормалности на водећим клин после 800 циклусних тестова;
3 Анализа узрока лома вођице
Под конвенционалним дизајном, производњом и стањем монтаже вођице, сила смицања је релативно мала. У исто време, водећи клин се формира процесом хладног састављања, а сам производ има јаку отпорност на смицање. Нормално стање неће преломити умор. До абнормалног лома водећих клинова није дошло у стварном тесту на путу. Да би се открио основни узрок абнормалног лома водеће игле, овај рад спроводи истраживање из перспективе дизајна, производње и метода испитивања и формулише мере побољшања како би се избегли слични пропусти на тржишту. питање.
3.1 Анализа утицаја фактора дизајна производа на вођице
Водећи клин повезује чељуст са држачем тела чељусти. Приликом кочења, чељуст се помера на страну кочионог диска под притиском уља. Када тарна плоча дође у контакт са кочионим диском, чељуст се помера дуж водеће осовине. Током процеса померања, то ће бити погођено. Сила смицања дуж радијалног смера кочионог диска и гравитација у З-смеру коју доноси сопствена тежина чељусти, комбинована сила две силе ће изазвати одређени утицај на водећи клин на неравним путевима. Да ли ће сила удара проузроковати ломљење вођице захтева теоријску ЦАЕ анализу. С обзиром на ову грешку, извршена је ЦАЕ компаративна анализа крутости и чврстоће предњих и задњих водећих клинова: 1) Услови ограничења: 1-6 степени слободе у тачки стезања, видети слику 1;
Слика 1 Шематски дијаграм аналитичког оптерећења и ограниченог оптерећења предњег и задњег водећих клинова 2) Услови оптерећења: сила радијалног оптерећења на глави вођице је 5000Н; након анализе, деформације главе предњег и задњег водећих клинова када је оптерећење 5000Н су 0,5 мм и 0,48 мм, напон смицања задовољава дозвољени напон материјала. Исти тип структуре вођице је тестиран, а дизајн вођице других модела је у складу са структуром неисправног дела. Показује да водећи клин нема дефект у дизајну и да неће изазвати проблеме као што је лом.
3.2 Анализа утицаја услова испитивања на лом водећих клинова
Испитна станица 24-канала возила је тестна станица за симулацију пута, која усваја метод испитивања симулације пута и може да репродукује 90 процената кварова на путу у лабораторији. Ова метода испитивања може брзо тестирати да ли постоје дефекти у дизајну у структури производа. Тренутно, то је такође главни начин за верификацију структуралних делова за главне ОЕМ произвођаче. Услови испитивања кочења у овој методи испитивања су:
Слика 2 Резултати анализе деформација и напона предњих и задњих водећих клинова 1) Притисак кочионог уља је подешен на 20Мпа; 2) Циклус испитивања је 480, а број кочница по циклусу је 32; 3) Резервоар за складиштење тестне течности је постављен испод чељусти. Током кочења у случају нужде, притисак уља у цевоводу је углавном 8-10МПа, а притисак кочионог уља не прелази 16МПа током верификације дизајна делова. Подешавање притиска уља за тест симулације пута прелази опсег верификације пројекта. , деформација кочионог диска итд. премашује очекивања дизајна, а мења се и модел силе вођице. Резервоар за течност се поставља испод чељусти, што ће проузроковати да кочиона течност клипа чељусти тече назад након што је кочница под притиском и отпуштена, а клип чељусти ће се повући без предпритиска. У стабилном стању, лако је изазвати промену силе водећих клинова чељусти, а истовремено се генерише метални звук куцања на чељусти током теста, а звук куцања се генерише 3 с након кочења. То показује да се након кочења уљна течност враћа у резервоар за складиштење течности, размак између диска и зазора између клипа и плоче се повећава, а чељуст ради у недизајнираном стању, што доводи до повећања сила смицања водећег клина.
3.3 Анализа утицаја структуре предње и задње чељусти на прелом водеће клине
Све вођице које су се сломиле на тесту биле су предње чељусти, а структура и величина водећих клинова задњих чељусти су биле сличне онима предњих чељусти, али није било квара. Постоје разлике у тежини и структури предњих и задњих чељусти. Предње чељусти су 2 кг теже од задњих. У исто време, задње чељусти интегришу механизам за паркирање. Размак је само 0.55 мм. Да би се проверило да ли ће зазор и тежина имати негативан утицај на водећи клин у условима испитивања, у овом раду се спроводи ЦАЕ анализа на вођици под различитим зазорима. 1) Сврха анализе: разлика силе водећег клина испод почетног положаја предње и задње кочионе чељусти и максимално увлачење клипа чељусти; 2) Услови ограничења: ограничите држач за монтажу чељусти 3) Оптерећење оптерећења: маса убрзања тежине 30 г је оптерећена у тежишту кочионе чељусти.
Слика 3 Шематска анализа оптерећења анализе силе и ограничења оптерећења водећих клинова Резултати анализе показују да је напон предњег водећег клина под горе наведеним условима 184,72МПа и 209,932МПа, што указује на повећање увлачења клипа чељусти. ће утицати на стање напрезања вођице. У исто време, напони задњих водећих клинова под горе наведеним условима су 107,796МПа и 108,960МПа, респективно, што се прилично разликује од предњих вођица, што такође потврђује зашто задњи водећи клинови чељусти нису отказали.
Слика 4 Стање напрезања вођице на почетној позицији предње чељусти
Слика 5 Стање напрезања доњег вођице када се клип предње чељусти увлачи за 4,4 мм
Слика 6 Стање напрезања доњег вођице када се клип задње чељусти увлачи 0.55 мм
Слика 7 Стање напрезања доње вођице када се задња чељуст повуче 0.55 мм
4 Анализа ризика од лома вођице
Неразумна метода тестирања довела је до абнормалног прелома вођице. Да ли ће постојати у стварним условима рада? Према статистици произвођача оригиналне опреме, 98 процената успоравања кочења возила је испод 0.3г, а максимална снага кочења овог модела у екстремним радним условима је 1г. Да би се постигао притисак од 20Мпа, потребна је сила педале од 1000Н, а возач не може да стане на њу. Због тога, иако је дошло до лома вођице на платформи за симулацију, ово радно стање се неће догодити у стварности, а ризик је изузетно низак. Истовремено, возило је прошло тромесечно испитивање издржљивости конструкције на полигону, а нема извештаја о абнормалним вођицама, што указује да производ испуњава захтеве у погледу дизајна и контроле квалитета.
5. Закључак
Кочионе чељусти су сигурносне компоненте, дизајн производа и верификација су веома важни. У овом раду је реорганизован дизајн производа кроз отклањање кварова на ломовима и утврђена је поузданост дизајна производа. Истовремено, неразумни део методе испитивања је такође побољшан. На пример, испитни притисак уља је подешен на максимални притисак блокаде, који је у складу са стварним најгорим радним стањем, а резервоар за течност је постављен на чељусти, што ће обезбедити верификацију. Разумност чини резултате верификације разумнијим.